Удачная рыбалка для всех!

Про лодки ПВХ для рыбалки в деталях



Про лодки ПВХ для рыбалки в деталях. Владимир КолгинПоследние 10 лет лодка из ПВХ стала самым обычным правсредством российского рыболова.

Немного истории

Наш обзор уместно начать с рассказа о событии, которое во многом оказалось поворотным в судьбе надувных лодок. Героем его стал французский врач Ален Бомбар. Ему удалось в результате одного сложного и крайне рискованного, если не сказать больше, эксперимента решить сразу две совершенно различные задачи.

Он в 1952 году, в качестве научного опыта по выживанию в экстремальных условиях, пересек Атлантический океан от Канарских островов до Барбадоса (что составило около 4400 километров) под парусом за 65 дней (с 19 октября по 22 декабря 1952 года).

В качестве плавсредства была выбрана одноместная надувная резиновая лодка с парусом. Он отправился в это чрезвычайно опасное путешествие практически без запасов пищи и пресной воды, лишь с минимальным набором навигационных средств и непоколебимой уверенностью в успехе задуманного, питаясь в пути пойманной рыбой и планктоном. Но, тем не менее, опыт завершился успешно. Бомбар благополучно достиг конечной цели своего путешествия, подтвердив, что человек может выжить в условиях океана.

Своим переходом он доказал, что человек может быть сильнее обстоятельств. Но не только это было главным достижением его перехода.

Лодка — именно ее возвращения ждали специалисты! Их интересовало состояние лодки после двух месяцев нахождения в океане. Несмотря всю сложность пути, превратности погоды и встречи с опасными представителями подводной фауны, лодка выдержала все испытания, тем самым подтвердив свой высочайший уровень надежности! И именно на 50-е годы прошлого века приходится значительный рост производства пневматического судостроения. Поход Алена Бомбара у всех пока еще перед глазами.

Резиновые лодки — это, конечно, хорошо, но уже есть веществаи материалы и освоен их промышленный выпуск, у которых «на воде» значительно более перспективное будущее… Еще в 1872 году немец Юджин Бауманн впервые получил полимер нового вещества — поливинилхлорид, а в 1912-м Фриц Клатте запатентовал промышленный метод производства PVС (ПВХ) — он предполагал использовать трудновоспламеняемый поливинилхлорид вместо легковоспламеняемого целлюлоида.

И уже в 1931 году концерном BASF были выпущены первые тонны этого материала. ПВХ стал широко использоваться во многих отраслях промышленности, а с конца 40-х годов прошлого века он пришел в автопром и в малое судостроение. Именно это событие и положило начало современному буму в производстве лодок из ПВХ-материалов.

Ткани, созданные на основе ПВХ, практически по всем параметрам — долговечность, стойкость к истиранию, активным средам, гниению, ультрафиолетуи прочности на разрыв — в разы, если не в десятки раз, превосходили то, что делалось на основе искусственного каучука.

А современные технологии и производства позволили очень существенно снизить себестоимость подобных материалов, за счет автоматизации производства. Именно в производстве ПВХ впервые «обкатывалось» использование «зеленых» (не оказывающих негативного воздействия на окружающую среду) технологий.

Законодателями моды в этом сегменте малого судостроения принято считать западноевропейцев, и надо быть до конца откровенным, они с честью это знамя несут, во многом и по сей день оставаясь эталоном для отечественных производителей. Но нужно отдать должное и нашим. Среди тех, кто начал осваивать ПВХ у нас, были и фирмы, традиционно выпускавшие на протяжении ряда лет резиновые лодки, причем в очень значительных, сопоставимых с западными коллегами, количествах. А потом к ним стали подключаться и вновь образованные компании, производящие лодки из ПВХ, названия которых у всех на слуху.

Уже с самого начала 90-х годов прошлого века они достаточно хорошо освоили работу с новыми материалами, и первые лодки из ПВХ были спущены на воду. Радует и тот факт, что «наши ребята» не стали по новой проходить весь тернистый путь мирового «лодкопрома». Они в кратчайшие сроки на ввезенных в страну импортных образцах изучили все особенности изготовления, определили как положительные, так и отрицательные нюансы их конструкций.

И создали свое — максимально свободное от недостатков, максимально приспособленное к условиям средней полосы. То ли авторитет Петра I до сих пор сказывается, то ли так уже исторически складывается, но наибольшее число производителей лодок из ПВХ-материалов сосредоточено в cеверной столице. И без излишней скромности можно сказать: именно СанктПетербург на сегодняшний день является бесспорным законодателем моды в этой части малого судостроения.

Правда, здесь нужно обязательно сделать оговорку. Очень интересные по своей концепции лодки делаются и в совсем не морском Новосибирске, и они, надо отдать должное, по многим вопросам являются первопроходцами в своем сегменте выпуска. Итак, пройдя целую череду метаморфоз, надувная лодка из ПВХ материалов приняла, ставшие уже традиционными, форму и обводы. Благодаря относительной простоте своей конструкции, удобству обращения и обслуживания, относительно невысокой цене, парк таких лодок стремительно увеличивается.

Интерес к ним подогревается рекламными акциями ставших уже многочисленными производителей. Это и тематические выставки, и уже ставши традиционными всевозможные «покатушки».

Интернет-пространство также наполняется всевозможной информацией об этих судах. К сожалению, наряду с правдивой и достоверной информацией частенько проскакивает откровенная «деза». Попытаемся внести посильную ясность в ряд вопросов, касающихся выбора и эксплуатации этих плавсредств.

Материал

Начнем с материала, потому что именно по нему возникает большинство дискуссий и разночтений у многочисленных потребителей продукции.

В соответствии с ГОСТом 21292–89 надувные лодки должны быть герметичными и материал, из которого они изготовлены, должен обладать необходимыми воздуходержащими свойствами, именно в этом заложена основа понимания сути вопроса.

В соответствии с международной системой стандартизации и качества, материал для производства надувных лодок должен быть сертифицирован по ISO 9001:2000. По этому стандарту в мире работает достаточно много производств, но наши производители лодок выбор остановили на наиболее востребованных по соотношению цена /качество материалах.

Приведу лишь часть этого списка.

SCANTARP — выпускается в Финляндии. Большинство производителей использует материалы под торговыми марками Vinyplan, Scanplan.

HеуTex — этот продукт поступает из Германии.

MEHLER — также из Германии (есть филиал в Чехии), торговые марки материала — Valmex, Plastel.

MIRASOL, UNISOL, LG, WONPOONG — их производит Корея.

Все эти материалы широко востребованы из-за высокого качества и достаточно близки по основным техническим свойствам, таким как прочность на разрыв и на растяжение, диапазон рабочих температур, адгезия, защита от ультрафиолетовых лучей и т. д.

Про лодки ПВХ для рыбалки в деталях. Владимир КолгинВ качестве основы ткани (корда) ПВХ в них применяются синтетические материалы — полиэстер или его аналоги. Толщина и плотность. На многочисленных интернет-форумах частенько возникают жаркие полемики, касающиеся толщины или плотности материала, как основного критерия при выборе лодки. Так ли это актуально на самом деле? Для того чтобы попытаться расставить все точки над «i» по этим вопросам, чуть ниже приведу цифры, полученные от производителей этих тканей (добавлю лишь небольшой комментарий).

И начнем разговор как раз с основы. В качестве примера рассмотрим физические характеристики финской ткани SCANTARP, как продукта общепризнанного качества и широко применяемого в отечественном судостроении.

Одним из основных параметров ткани производителем указывается параметр основы — dtex 1100 1/1. Что же скрывается за этим набором букв и цифр? Так, в материалах, идущих под торговой маркой Vinyplan основой является плетеная полиэфирная или полиамидная ткань. Каждая нитка этой свое образной ткани, в свою очередь состоит из 7–15 нитей.

Прочность и свойства материала основы на растяжение можно изменить, добавляя или уменьшая количество основных или связывающих нитей. Эта ткань плетется таким образом, что при плетении как продольных основных нитей так и поперечных связывающих нитей, будет по одной. Что в целом обеспечивает практически одинаковые параметры на растяжение по всем направлениям.

Именно так и выглядит первый параметр ткани — (1/1). Теперь о dtex — число dtex косвенно характеризует толщину и прочность нити, используемой в изготовлении основы. В рассматриваемом примере dtex показывает, сколько граммов весит 10 км нити. Например, для нашей выборки, когда в паспорте указано — 1100 dtex, означает, что упомянутая нить, длиной 10 км, весит 1100 г. С увеличением числового значения dtex увеличивается толщина нити и, соответственно, ее прочность. Следовательно, становится прочнее основа и, конечно же, прочнее сама ткань ПВХ.

Если мы посмотрим на серию материалов Vinyplan, которые стоят рядом в таблице материалов и соответственно имеют вес 1 квадратного метра, равный 700 г, 850 г, 1100 г., то увидим, что в качестве основы в этих тканях применяется материал с одинаковым значением dtex! Это говорит о том, что в материалах с одинаковыми свойствами основы практически совпадут и параметры ткани на разрыв у стоящих вблизи образцов (1 и 2). И лишь материал 3 будет иметь на 24% процента меньшую прочность на разрыв. Также будет присутствовать и незначительная разница в усилии на растяжение из-за разницы в толщине (0,2 мм) крайних образцов ткани. Производитель может использовать материалы 1 и 2 на одноразмерных лодках.

В этом случае модель, изготовленная из ткани 2, как правило, получает индекс «L» (light). Лодка на самом деле получается примерно на 3–4 кг легче, чем ее аналог из ткани 1. Вместе с этим, акой индекс вводит и ряд ограничений, например по пассажировместимости и максимально разрешенной мощности мотора.

Материалы имеют небольшую разницу в толщине, но так ли существенно будет различие в износоустойчивости? Думаю, что не существенно.

Дело в том, что те элементы лодки, которые подвержены в большей степени к истиранию, такие как килевая часть, стык днища и баллонов, нижняя часть баллонов, необходимо дополнительно защищать профилями из ПВХ, вне зависимости от толщины применяемого для изготовления материала ПВХ.

Производитель, по крайней мере, тот, кто дорожит своим именем, изготовит лодку из оптимального материала с оптимальными характеристиками, и сам определит оптимальные параметры допустимой мощности мотора для нее и оптимальные эксплуатационные характеристики.

Многослойность. Какие ПВХматериалы все же применяются при изготовлении лодок 3- или 5-слойные? В малом судостроении могут применяться ткани с различным числом слоев, их может быть от двух и до семи — выбор, который представлен наиболее известными и широко распространенными производителями. Причем это ткани как для производства баллонов лодок, так и для производства аэрдеков. Условно двухслойные ткани (основа + одностороннее воздуходержащеее покрытие) — это для аэрдеков.

А вот все остальное — уже для баллонов. На ПВХ лодки может идти ткань только со строго определенными свойствами: на разрыв, на растяжение, на воздуходержание, на стойкость к морской воде и т. д. Эти свойства прописаны в европейских стандартах. То есть, для применения в производстве лодок из ПВХ западный производитель тканей находится в жестких рамках закона, точнее, в рамках европейского стандарта тканей, целевым порядком предназначенных для производства строго определенного вида надувных судов.

Наши производители также используют только специально предназначенные для изготовления надувных лодок определенных категорий ткани. А они все (по крайней мере, все из вышеперечисленных) состоят, как правило, из 5 слоев. Невооруженным глазом их разглядеть достаточно сложно, но даже простая оптика уже даст наглядную картину.

Четко видна основа, два слоя с каждой стороны основы, обеспечивающие необходимую адгезию (прилипание ПВХ к полиэстеру или полиамиду), и непосредственно сами слои ПВХ, нанесенные каландровым методом. В отдельных случаях, дополнительным слоем снаружи, материалу могут придаваться дополнительные свойства, например нефтеустойчивость или покрытие, повышающее его огнестойкость. Но это уже будут, соответственно, 6 или даже 7-слойныеПВХ-материалы.

Выпускаемые промышленностью, например, трехслойные материалы ПВХ не имеют необходимого воздуходержащего слоя или в них отсутствуют слои связи. Такие материалы не допускаются к использованию в качестве оболочек лодок из ПВХ- материалов, так как предназначены совершенно для других целей, как правило, тентовых укрытий или банеров. Изготавливать из подобных материалов надувные лодки серьезный производитель не будет…

Склейка и сварка. Как и в далеком прошлом, резиновые лодки, современные лодки из ПВХ пока на большинстве производств склеивают. Склейка производится специальными клеями. Клеевой шов, который получается в результате окончания процесса склейки, при условии, что все проведено строго в соответствии с техпроцессом, по прочности сопоставим с прочностью верхнего слоя ПВХ. Соединение получается долговечным.

Лодки, собранные по аналогичной технологии, служат уже более 10–15 лет. Большинством производителей клеевой шов на ПВХлодках делается встык с двухсторонней защитой лентами, что и обеспечивает необходимую герметичность соединения и долговечность клеевого шва.

Западными производителями уже достаточно давно освоена сварка для неразъемного соединения элементов из ПВХ. Лодки, выполненные по этой технологии, уже стали привычными на воде. Первые серийные отечественные лодки, изготовление которых производилось с применением специального сварочного оборудования, появились у ряда производителей несколько лет назад.

Говорить о том, что в этом направлении мы приблизились к уровню ведущих мировых производителей, думаю, пока рановато — слишком малый процент таких лодок от обычных клееных. Более или менее объективную картину, я думаю, можно будет получить, если через пару лет проанализировать итоги работы сервис-центров, которые занимаются обслуживанием таких лодок. Поэтому факт сварки лодок скорее можно отнести к новым технологическим решениям, которые должны удешевить производство и стоимость лодки в продаже, но никак не к бесспорным достоинствам этой модели или модельного ряда.

Конструкция

Ну, а теперь, когда мы знаем уже почти все про материалы, из которых изготовляются надувные ПВХ-лодки, можно перейти и к самим лодкам, точнее, их выбору под конкретные задачи рыбалки.

Если ваши рыбалки вряд ли будут проходить дальше небольших лесных озер и некрупных речек или, в крайнем случае, вблизи берега на больших акваториях с соблюдением необходимых мер предосторожности, оптимальным выбором для таких рыбалок будет категория одно- или двухместных гребных лодок размером от 2,35 и до 3,10 м. Эти лодки имеют заявленное водоизмещение, как правило, до 225 кг, поэтому не требуют регистрации в ГИМС МЧС.

Внешне они представляют из себя замкнутый или О-образный баллон, разделенный в миделе (по сечению наибольшей ширины) на две секции герметичными перегородками. Нет необходимости перечислять наиболее подходящие модели таких лодок, отдавая кому-то пальму первенства, что будет не совсем справедливо. Они есть в производственной программе практически у всех отечественных производителей.

Принципиальных различий в конструкции баллона нет, он может быть выкроен с плавными линиями обводов или секционно. А вот элементы, которые создают необходимую жесткость днища, могут быть разные. Это может быть и реечный настил, состоящий из 2–3 элементов водостойкой фанеры. А могут и быть связаны между собой лентами из ПВХ.

В качестве днища могут использоваться надуваемые воздухом вкладыши, как низкого (до 0,25 атм), так и высокого (до 0,8 атм — так называемый «аэрдек») давления.

Про лодки ПВХ для рыбалки в деталях. Владимир КолгинУ каждого из них есть свои преимущества, но все же правильно будет оставить выбор конструкции за потребителем. В большинстве случаев для транспортировки маленьких лодок предназначен рюкзак, вес которого может в результате оказаться в пределах 10–24 кг, в зависимости от размеров лодки, что позволяет перевозить его даже в общественном транспорте.

Лодки небольших размеров могут паковаться в удобную сумку, которую можно носить и в руке, и на плече. В эту же категорию можно зачислить и гребные лодки, которые конструктивно предназначены для установки навесного транца под подвесной лодочный мотор. По своим ходовым качествам они несколько различаются. На рынке присутствует несколько моделей лодок с разной конструкцией формы носовой части баллона.

Несколько лучшая гидродинамика будет у лодок, чей носовой баллон заострен и приподнят над поверхностью воды. И гребля на ней, даже против волны, не будет слишком утомительной, и при движении под мотором меньше брызг попадет в кокпит. Навесной транец позволяет разместить либо электромотор, либо мотор на базе двигателя внутреннего сгорания мощностью до 3,5 л.с. В таком оснащении лодка достаточно бодро — 8–10 км/час — может перемещать двух человек с рыбацким снаряжением. А с одним человеком, под ПЛМ (подвесным лодочным мотором) 3,5 л. с., возможно движение со скоростью до 14–16 км/час.

Некоторыми умельцами подобные лодки превращаются чуть ли не в болиды «Формулы 1» на воде. Они из водостойкой фанеры целиком набирают пайол, без промежутков между отдельными секциями, также перекрывая носовую и кормовую части лодок.

Создание жесткого плоского дна в лодке при условии небольшого веса шкипера и полезной нагрузки позволяет судну разгоняться до 18–20 км/час. Любителей подобных переделок хочу сразу же предупредить. Корпуса лодок не рассчитаны на подобную гидродинамическую нагрузку, и в первую очередь пострадает соединение днища с баллоном из-за постоянного давление реечного настила на таких скоростях. А во-вторых, при работе на таких скоростях может заметно снизиться ресурс мотора.

ГИМС МЧС приняли дополнение к порядку аттестации граждан на право управления маломерными судами. На основании этого документа с этого года уже не требуется получения прав, если мотор на вашей лодке не превышает мощность 3,68 кВт. Но, как уже было сказано выше, любые моторные лодки подлежат обязательной регистрации в ГИМС МЧС.

Покупаем лодку

Еще до прихода в магазин, торгующий лодками, вы уже должны в целом определиться с моделью и размерами плавсредства, которое планируете приобрести. Исходить следует прежде всего из того:

— на чем вы ее будете транспортировать к месту рыбалки, может быть, еще до покупки, договорившись с продавцами, попробовать, как она разместится, скажем, в багажнике или на заднем сиденьи вашего автомобиля. В ряде случаев подобный тест может быть решающим в выборе вашей лодки;

— где хранить между выездами на водоем;

— где будет организовано межсезонное хранение.

И конечно, немаловажен финансовый вопрос — на что стоит замахнуться.

Для кого-то может быть важным еще задолго до окончательного принятия решения о покупке наравне с изучением отзывов в Интернете самому пройтись по стендам производителей или по наиболее известным мультибрендовым торговым организациям, для того чтобы посмотреть, что называется, своими глазами и потрогать своими руками продукцию, сопоставить уровень цен на аналогичные модели или в соседнем магазине. Узнать у производителя о гарантиях на лодку.

Может быть, во время таких походов следует послушать мнения продавцов-консультантов и таких же покупателей в магазинах. Решение о покупке именно вашей лодки должно вызреть.

Думаю, что выскажу мнение подавляющего большинства специалистов, связанных с производством и эксплуатацией лодок ПВХ. У многих производителей в каждой серии лодок содержится от 2-х до 4-х типоразмеров продукции.

Так вот, мнение большинства склоняется к тому, что наиболее эргономичным, технически выверенным оказывается либо средний типоразмер, либо наивысший в этой серии. Надеюсь, что эта подсказка позволит еще сузить круг «кандидатов» и облегчить ваш выбор.

Теперь уже можно идти в магазин за покупкой. Если модель лодки, цвет и ее размер вы уже заранее определили, то можно смело подходить к продавцам-консультантам и просить их продемонстрировать лодку. На что следует прежде всего обратить внимание при покупке. Как правило, все лодки перед выходом из сборочного цеха и поступлением в магазин проходят тщательный контроль со стороны ОТК и должны полностью соответствовать требованиям «Основных положений международного стандарта ISO-6185», ГОСТу, ТУ, сертификату и паспортным характеристикам.

Лодка должна быть укомплектована строго в соответствии с ТУ и «Таблицей комплектации», которая имеется в паспорте лодки. И именно с этого следует начать обязательную проверку комплектности перед началом сборки лодки. Также необходимо проверить сохранность транспортировочных сумок.

После выхода из сборочного цеха лодка продвигается к своему владельцу в несколько этапов. К сожалению, нужно отметить, что бывают случаи, когда менно на этих этапах и появляются отдельные дефекты. Так, например, при хранении продукции на складе и частенько при пересылке возникают надрывы в углах сумок и в местах крепления строп (стягивающих устройств и ручек) к материалу сумки.

Если транспортировочные сумки и комплектация лодки у вас вопросов не вызвали, можно переходить непосредственно к сборке лодки.

Необходимо обратить внимание на то, как свернута и зафиксирована лодка в транспортировочной сумке, как в этой сумке располагается дополнительный инвентарь (разборные весла, банки и т. д.). При комплектовании лодки перед продажей она укладывается в сумку в самом оптимально сложенном виде-то есть ее транспортировочный объем минимальный. Он достигается уже отработанным алгоритмом сворачивания. Его важно запомнить, чтобы в дальнейшем строго выполнять. Тогда обеспечивается и наилучшая сохранность лодки, и минимальный объем упаковки.

После осмотра комплектации лодку необходимо расправить на ровной поверхности и накачать. Для накачивания лодок можно использовать, как входящий в комплектацию ножной насос, так и специально предназначенные для накачивания ольших объемов воздуха и дающих максимальное давление до 0,2 атм электрические насосы. Для накачивания лодок подойдет и электронасос для надувной мебели, создающий давление до 0,15 атм.

Недостающее давление уже добирается при помощи ножного насоса. Одним из наилучших вариантов электронасосов может быть итальянское изделие Bravo BST 12 HPP SuperTurbo, которое предназначено для накачивания до рабочего давления 0,8 атм (то есть для аэрдеков) с возможностью достаточно точной установки получаемого на выходе давления. Этот же насос отлично справляется и с откачкой воздуха, когда нужно сдуть лодку. Это особенно актуально при разборке лодок, особенно в конструкции которых есть надувное днище низкого давления.

Нельзя использовать автомобильные насосы из-за очень низкой производительности, но самое главное, из-за того, что они рассчитаны на создание давления, в разы превышающего рабочее давление в баллонах ПВХ лодок. Также нельзя использовать любые другие источники сжатого воздуха, специальным образом не предназначенные для лодок ПВХ.

Этапы подготовки. Для того чтобы несколько систематизировать и упорядочить технологию сборки лодки, необходимо условно разделить лодки на три класса, исходя из особенностей их конструкции, точнее особенностей конструкции баллона и днища.

Потому что различие в конструкции несколько влияет на порядок приведения лодки к рабочему состоянию.

Маленькие лодки, имеющие О-образную форму баллона, накачиваются до придания формы, то есть до состояния, когда баллон можно легко промять при нажатии рукой. После этого производится установка реек настила (фанера, из которой они изготовлены, должна иметь нескользящую поверхность с одной стороны, и эта «шершавая» поверхность должна оказаться сверху после сборки лодки).

В конструкции со вставкой место на днище должен занять надувной вкладыш. После этого устанавливаются на свои места банки, и крепится (если он входит в комплект поставки) навесной транец. А уже после этого баллон лодки и надувная вставка докачиваются до рекомендованных производителем значений. На этапе накачивания лодки обращаю внимание на обязательный контроль за сохранностью и работой чашек (мембран), разделяющих баллон на два независимых отсека. У разных производителей эластичное устройство, разделяющее аллон на независимые и несообщающиеся между собой объемы, может иметь различные названия и несколько отличаться по форме.

Про лодки ПВХ для рыбалки в деталях. Владимир КолгинНо суть от этого не меняется — это устройство своеобразного резервирования. При повреждении и выходе воздуха из одной секции, благодаря наличию второго отсека, отделенного мембраной, будет обеспечено нахождение на плаву всей конструкции. Необходимо помнить о следующем — первая накачка лодки — это проверка целостности ее перегородок-мембран. То есть, надувая одну секцию, очень важно наблюдать, что в это время происходит с другой. Если перегородки в норме, то вторая секция не надувается. Если же она также начинает надуваться, то уже на этом этапе требуйте замены лодки! С таким дефектом лодку ни в коем случае нельзя эксплуатировать — мембрана повреждена, лодка опасна при эксплуатации!

Если мембраны в норме, то после накачивания следует осмотреть лодку. Появление повышенной приталенности в месте установки чашки, иногда это явление называют «сарделькой», подсказывает, что секции баллона накачаны очень неравномерно и, чтобы не повредить чашки, давление следует выровнять.

Крышки воздушных клапанов после завершения процесса накачивания должны быть обязательно закрыты во избежание попадания внутрь клапанного механизма грязи и посторонних предметов, а также повреждения штока клапана.

Весла устанавливаются в уключины. Иногда есть некоторые затруднения при установке весел — штыри уключин входят в отверстия с большим трудом. Попросите консультантов вам помочь с устранением этого явления.

После установки весел не забудьте накрутить на штыри уключин колпачковые гайки — своеобразную защиту от потери весла при движении и от повреждения оболочки лодки при транспортировке в сдутом состоянии.

Комплектация На какие части и элементы комплектации лодки следует обратить внимание.

Состояние материала, из которого изготовлена лодка. Так, ТУ всех поизводителей не допускаются:

— сквозные трещины на ткани или их ремонт;

— отслоение заделочных лент или деталей лодки;

— перекос бортов лодки в горизонтальной плоскости более чем на 45 мм.

Есть ряд ограничений на наплыв клея из-под заделочных лент и наклеенных деталей на участке длиной 100 мм. В зависимости от места приклейки ширина видимой клеевой полосы может быть от 2 до 5 мм.

Так же допускаются видимые на ткани небольшие пометки карандашом.

Все эти требования прописаны в ТУ на лодки из ПВХ. Осматриваем банки. Фанера, из которой они изготовлены, не должна иметь видимых расслоений, вздутий и заусенцев по краям. На нижней поверхности банки осматриваем состояние элемента системы крепления «ликтросликпаз». На нем не должно быть трещин и сколов. При использовании иных систем крепления банок в лодке осматриваем крепления банок на баллоне. Они должны быть качественно приклеены по всей поверхности соприкосновения и не иметь видимых дефектов.

Устройство крепления банки к баллону — один из ответственных элементов, от надежности которого зависит ваша безопасность.

Продолжаем осмотр состояния и качество приклейки элементов фурнитуры:

— оцениваем состояние и качество приклейки рым-рукоятки; на нее подчас может быть приложено значительное усилие, например при буксировке или при якорной стоянке на волне;

— состояние и качество приклеек ручек из ПВХ, служащих для переноски лодки и удержания экипажа;

— осматриваем рымы, несущие леерное ограждение, они не должны иметь трещин и надрывов;

— состояние плетения леерного фала; может быть фал несколько расплетен или закреплен на рымах так туго, что даже деформирует баллон лодки, хотя он должен несколько провисать;

— целостность защелок весла, устройства, отлитого из ПВХ, позволяющего крепить весла по-походному, вдоль борта.

Про лодки ПВХ для рыбалки в деталях. Владимир КолгинСмотрим на состояние весел:

— рукоятки должны быть без трещин и не должны проворачиваться на весле;

— весло должно собираться с некоторым напряжением, не допускающим люфта в месте сборки;

— лопасть весла должна быть надежно закреплена на весле и не иметь трещин в точке крепления;

— и самое главное — состояние уключин.

Обращаем внимание на качество фанеры, из которой изготовлены рейки настила. К слову, большинством отечественных производителей применяется водостойкая фанера, она не боится ни пресной, ни соленой воды (ГОСТ 3916.1–96) У нее должна быть нескользящей верхняя часть и гладкой — внутренняя, обращенная к днищу. На обеих поверхностях должен отсутствовать «непроклей» слоев.

Продолжаем, перевернув лодку вверх килем. Днище должно быть равномерно натянуто и не иметь сборок по линии приклеивания к баллону. Завершаем осмотр комплектующими — помпой, шлангом и переходником. Все должно подходить к клапанам лодки. Если подобных дефектов вы не выявили, то лодку можно собирать. Советую максимально внимательно посмотреть и запомнить алгоритм упаковки лодки консультантами — это одна из составных частей ее долгой и без аварийной эксплуатации.

 

 

Владимир Колгин - все статьи Статьи по теме спиннинг На ваши вопросы в разделе форума Фотографии по теме спиннинг Видео по теме спиннинг
Поделиться
с друзьями:
Оцените материал?

(Нет голосов)
АртемАртем22 апреля 2016 в 22:03
0
Отличное руководство
ответная реплика